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Sòng bài online:张翔:广汽菲克破产落幕,凸显合资燃油车企转型难

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中新经纬11月5日电 题:广汽菲克破产落幕,凸显合资燃油车企转型难

作者 张翔 江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长

近期,广汽集团(601238)发布公告称,由于合营企业广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司(简称广汽菲克)资不抵债,向法院申请破产。截至2022年9月30日,广汽菲克(未经审计)总资产为73.22亿元、总负债为81.13亿元,资产负债率达110.8%,资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。

近年来,由于产品竞争力、经销渠道整合、外部新能源汽车新势力崛起、内部运营管理等综合原因,广汽菲克生产经营逐步陷入困境,虽然投资方积极采取相关措施,但终究“回天乏术”,公司生产经营全面陷入停滞。

事实上,由于经营发展状况不佳而退出中国市场的合资车企,并非个别现象。比如中国最早的合资汽车品牌之一长安铃木,曾以经济的价格和耐用品质在中国市场风光无限,后期随着国内市场竞争加剧与消费者偏好变化,长安铃木销量持续下滑,终在2018年正式退出中国市场。

欧洲著名的法国雷诺汽车,也在2020年退出中国市场;2021年,由于销量不理想,一汽马自达最终也与长安马自达合并。

此外,东风集团和裕隆集团在2010年成立合资企业东风裕隆公司,随后推出纳智捷系列车型。近几年由于销量下滑严重,也已经停产。

燃油车转型新能源“沉没成本高,包袱重”

广汽菲克的外资方是1925年成立的克莱斯勒集团,作为一家百年车企,其代表了传统汽车的辉煌。克莱斯勒与通用、福特被称为美国汽车三巨头。上世纪三四十年代,克莱斯勒产量占到美国汽车总产量四分之一。1987年,克莱斯勒用8亿美元收购了吉普品牌,在北京合资建立北京吉普汽车公司。2010年,广汽集团和克莱斯勒集团共同成立了广汽菲克。

近几年,广汽菲克、通用等这些响当当的国外优势车企在中国的发展显得有些“水土不服”。

从外部环境看,中国正处在燃油车向电动车全面转型时期。随着中国造车新势力崛起,中国在全球汽车产业份量逐渐增加。中汽协统计数据显示,近几年中国品牌乘用车发展迅猛,2022年上半年,中国品牌乘用车市占率达47.2%,较2021年同期上升5.3个百分点。

中国汽车行业自主品牌崛起,进一步缩小了与国外优势车企差距。再加之国内自主品牌更懂中国市场、更能精准把握年轻消费群体的消费诉求等优势目前也愈发明显。

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在向新能源转型过程中,很多老牌合资车企跟不上节奏,其中一个很大原因是这些车企身上的“历史包袱很重”。

由于此类企业历史悠久,主要产品和技术集中在传统燃油车。让其冒然放弃多年累积的核心技术发展新能源汽车,在资金、战略、市场等多方面企业都要承担极高的风险。且新能源汽车在发展初期,包括比亚迪(002594)、特斯拉等头部企业始终处于亏损状态。因此,鉴于多方利益考量,不少老牌合资车企选择了“按兵不动”。

随着当前中国汽车行业新能源大势已定,合资车企市场份额持续受到挤压,当车企生产总量达不到规模经济效益,难以持续盈利,申请破产退出中国市场,实现最后“断舍离”实属无奈之举。

当前市场并不利于燃油车企

不得不说,广汽菲克退出市场舞台,从某种程度上折射出当前燃油车发展日渐走向衰落的态势。

我们看到,最近几年,中国汽车市场的燃油车销量逐年下滑,相关政策也越来越严厉,整体来看,对燃油汽车发展较为不利。

从企业方面来看,生产燃油汽车的负积分高,企业不得不购买大量新能源积分以进行对冲,这无形中就拔高了企业生产成本。

在此情况下,处在行业第二、第三发展梯队的合资车企,背负的市场包袱越来越重。如本次破产的广汽菲克,公司生产车型大部分都是风阻系数大、油耗较高、体型相对大的吉普车等车型。这种车型也随着新一代年轻消费群成为市场主流,吸引力在下降。

针对中国市场的退出,曾有合资车企的高层人士表示,正考虑在中国实施“轻资产”战略,即未来将不会在中国国内建设工厂,这意味相关汽车产品要以进口车的形式再次打入中国市场。

在我看来,这种所谓的轻资产战略,即放弃本土生产、销售,选择以进口形式进入中国市场,风险较大。

如果是豪华车品牌尚有一博,但如果是经济型车型,以进口车形式回流到中国市场,关税、物流费用等高昂成本,将大大影响产品的竞争力。在中国目前激烈的市场环境下,一旦退出中国市场,再进来就不是一件易事了。(中新经纬APP)

本文由中新经纬研究院选编,因选编产生的作品中新经纬版权所有,未经书面授权,任何单位及个人不得转载、摘编或以其它方式使用。选编内容涉及的观点仅代表原作者,不代表中新经纬观点。

责任编辑:李惠聪

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